鉄道 - にゃん吉一代記
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日本一のモグラ駅 JR土合駅



期間限定ではあるが、JR土合駅に宿泊施設ができるらしい。
この駅は、日本一のモグラ駅として有名だった。

ここに、無人駅グランピング施設「DOAI VILLAGE」なるものができたらしい。


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下り線のホームは、こんな感じ。
昼間でも薄暗い。
なんせ地下なのだ。


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下り駅ホームの待合室。
ここは、上りのホームと下りのホームは遠く離れている。
上り線のホームは普通に地上にある。



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なかなかの階段だ。


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上り線側のホーム付近。
昨年末は雪だった。



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駅舎はいかにも、さびれていたのだが、にぎわいそう。



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地上の駅舎。
なんか寒そうだった。


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映画のシーンみたい。





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青春18切符



今年の最後の「青春18切符」だ。
次は、来年の春まで待たねばならない。
今回の「青春18切符」の発売日は、令和元年12月1日から12月31日
乗車可能な期間は、令和元年12月10日から令和2年1月10日まで。
今は西暦で書かれることが多い。
切符にも、「利用期間は2019年12月10日から2020年1月10日まで。」と書かれてある。


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これが、青春18切符だ。
乗るたびに、日付の入ったスタンプが押される。
5つのスタンプが全て押されると終了。
スタンプが押された日が各回の有効期限となる。
JR全線の普通列車は、乗り放題。
急行列車や特急列車や新幹線には乗れないが、普通列車や快速列車なら乗れる。
有効期限の日は、途中下車も自由にできるので、いろいろな所に立ち寄りながら使うのも面白い。

今回の発売額は、12,050円。消費税も上がったので少し金額が上がっている。
12,050÷5=2,410円。
1回当たり、2,410円以上の乗車をすれば、元は取れる計算だ。

たとえば、東京からだと、小田原まで普通運賃で1,518円。1日で往復すれば1回分の元は十分に取れる。
名古屋まで行けば、片道6,380円。
往復すれば、12,760円。
1回往復すれば、それだけで5回分の元は取れる。
残念なのは、急行や特急、新幹線には乗れないため、片道6時間30分ほどかかることだ。
でも、高速道路を通って普通車で、東京から名古屋まで東名高速を走ると、3時間あまりかかる。高速代だけで片道7,700円。
また、指定席券さえ買えれば、「ムーンライトながら」にも乗れる。
ムーンライトは、最後の座席夜行列車だ。
青春18切符と組み合わせて、うまく使えばリーズナブルに貴重な旅行ができそうだ。
今回の座席指定券は、おそらく売り切れていることと思われるが。


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青春18切符の使用には、いろいろな条件があるので、切符以外にご案内が4枚も出てくる。
諸所の条件が書かれている。




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青春18切符は、自動販売機でも買えるものが多い。
「おトクなきっぷ」を探そう。






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鉄分補給



寒くなってきた。

少し、鉄分を補給して身体を元気にしよう。





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単焦点カメラしかもっていなかったので、かなり無理して撮影している。
近くまで行けるならいいが、まったく行けない。
DD51だ。



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お部屋の中にもいた。
ヤクルトお姉さまに続いて中に入ろうとしたが、無理だった。
近くで撮影したい。



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電気な機関車たち。
残念ながら、すでに高齢の機関車だ。
JR貨物の色である。

EF65は、ブルートレイン牽引の時の色が好き。
さらに、赤ナンバーも好き。




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横浜線



横浜線。
JRの路線だ。
Yokohama Lineとも言う。

Similar conditions exist along the Yokohama Line, Nanbu Line and Musashino Line running in the Tokyo metropolitan area.

これは首都圏の横浜線や南武線、武蔵野線と同様である。


横浜線の例文で出ていた。

横浜線と聞けば、都会を走ってそうだが、実はそうでもない。
沿線の駅もローカルなにおいの漂う駅も多い。

悲しいのは普段走る電車が画一化されていいることだ。
E233系以外を見かけることは、ほとんどない。


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昔のシルクロードを走っている。
「横浜、シルクロード」
などで検索すれば、意味はわかると思われる。


貨物列車や、特急電車が走っていれば、もう少しおもしろそうだが。
あまり詳しくはないので、コアな楽しみは、まだ見出せない。





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SL 9600形を見に行った



まずは、最近のアップロード動画から。

YOUTUBEである。

Nゲージ ダイソー プチ電車の駅にデジタル電圧計を取付けてみた



Bトレイン・鉄道コレクション 動力化列車運動会





蒸気機関車を見に行った。
残念ながら静態保存の蒸気機関車だ。
でも、9600形なのだ。
そんなに遠くないと思って出かけたら、そこそこ遠かった。


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国鉄9600形蒸気機関車だ。

大正時代から作られて、製造数は770両。
国鉄においては、最後まで可動した蒸気機関車だ。
残念ながら動態保存機は、ほとんどない。
真岡鉄道の9600館の9600形は、圧縮した空気で動かしているが動くので動態保存だろうか。

ちなみにここは埼玉県。
西川口駅から迷わなかったら徒歩15分のところ。
バスが近くまで通っていると思われる。


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非公式側の先輪付近から。
動輪は、4軸なのでまとめて撮影したいが、建物の柱が邪魔をする。

静態保存されている機関車も、全く近づけないものもあれば車内にまで入れる機関車もある。
車内まで入れる機関車になると、めちゃくちゃに荒らされていることが多い。
現状を残して保存しようとすれば、このように機関車に近づけない状態にしておかなければ難しい。
しかし、これは、モラルの問題だ。
一部の心無い人がいるために、厳重な警戒をしないと保存できないことは残念だ。

シリンダーとか、ロッドのあたりを見ていると鉄道模型の蒸気機関車を作る苦労が少し見える。
小さなNゲージで、そこまで厳密に見る必要があるのかどうか?
でも、細かく再現されているほど嬉しい。
価格は、安いほど売れしい。


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ボイラーから第4動輪のあたり。
銅管類は、新しくされているようだ。
1915年に製造されたモデルだ。
100年以上前の蒸気機関車が、ここにいることが嬉しい。



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案内板だ。
内容より、下のほうが気になる。
シャッターの音にも全く反応しないで無防備に寝るヤツがいる。
手前に柵があるので人は入れない。
来られるものなら来てみろ!と思っているに違いない。


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運転台から、ドローバーのあたり。
解放式キャブの入口は閉鎖されている。
もう少し上のほうを見たい。
脚立持って来ればよかった。
そうそう、自撮棒も役立つかもしれない。


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テンダー周辺。
日本のテンダー式機関車としては、ほんとうに初期のもの。
9600形が最後のあたりまで運用されたのは、適度な大きさや扱いやすさ、耐久性、整備性などが優れていたのであろう。
考えてみれば、過度な出力を持った機関車などは運用を外れるのも早い。

へっくしょん!へっくしょん!
(EF200が、くしゃみしてる。)



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テンダー後方。
この連結器には、何両の貨車を連結したことだろう。
高速道路などない頃から走っていた。
トラックもあまり走っていなかった。
貨物列車が流通の要だった頃だ。

製造当初は、手動鎖連結器だったと思われる。
この機関車は、大阪から北海道あたりまで転々としている。
入換機としても長く使われたようだ。
用途や使用する場所に応じて、いろいろな改造が加えられたことだろう。


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公式側。
こちらは、道路からの撮影になる。
歩いているネコさんの邪魔にならないように撮影しよう。
犬が散歩していると、ほえられるので注意しよう。

テンダーの車輪がかわいい。


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ドローバー下。
ジャンパーに隠れて、ATS車上子らしきものが見えて、気になってしかたない。
1969年に廃車になった機関車だから、取り付けられていても、おかしくはない。
KATO Nゲージ蒸気機関車も、最近発売されたものは、ATS車上子まで再現されていて、びっくりする。


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キャブから動輪のあたり。
ボイラー周辺は、シンメトリーではない。
でも、通常はあまり違和感なくおさまる。
デザインのセンスだろう。
シェイ式蒸気機関車の場合は、こうはできない。
その構造上、仕方ない。


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ボイラー下の隙間は、Nゲージでは、なかなか再現できない。
モーターとがギアを収めこむと、隙間がなくなる。
隙間が全くないメカより、隙間のあるメカをメカニカルに感じるのは、ねこだけだろうか。


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公式側ボイラー周辺。
空気圧縮機とか、安全弁とかを撮影。
場所を移動しながら撮影しないと、シリンダー周辺が撮れない。
ピストン尻棒が長い。


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このトンネルのような建物は、見た目はいいが撮影がやりにくい。
まあ、9600形を大切に守ってくれているので文句は、言わない。
ぶちぶちぶちぶち・・・。


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連結器と握手したいが遠すぎる。
非常に残念だ。
非常のライセンス!
(字が違う。情のほうが合うかも。)


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また非公式側に戻ってきた。
道路を横断する時も、右を見て、左を見て、また右を確認してからわたる。

非公式側を撮影して、公式側を撮影して、また非公式側を撮影する。
安全への取り組みだ。


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今回の撮影は、ここまでだ。
やっぱり、9600形はいい。
ノスタルジックな機関車である。






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まだ、寝てる!





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